Over het project ‘Ringpark De Knoop’ in Borgerhout

(discussienota/werkinstrument)

In de cursiefgedeelten staat het concrete voorstel geformuleerd

Manu Claeys, voor BorgerhouDt van Mensen

5 februari 2004

Op het wapenschild van Borgerhout prijkt een knalgroene boom. Nogal ironisch is dat, want het district is officieel het meest versteende en dichtstbevolkte stadsdeel van Vlaanderen, dat ook nog eens in tweeën gekliefd wordt door de drukste autostrade van het land. Het symbool van de boom slaat op een ver verleden, toen Borgerhout (het hout van de burger) een buitengebied van eikenbossen, weilanden en lusthoven vormde met hier en daar een boerderij en een dorpse woonkern langs de Straatweg naar Turnhout.

Die tijd komt natuurlijk niet terug, maar nu het ontwerp van een nieuw Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen stilaan zijn definitieve vorm krijgt, wil BorgerhouDt van Mensen toch een in ere herstellen van de groene symboliek bepleiten. De bewonersbeweging beargumenteert en schetst daarom een visie over de opwaardering van de ringzone, waarbij de snelweg wordt ingetunneld en de vrijgemaakte ruimte op intelligente wijze herontwikkeld. Ook en vooral dit stukje Antwerpen is toe aan een ambitieus stedenbouwkundig project voor de 21ste eeuw.

1. Geschiedenis – ruimtelijke wanorde

Het landelijke karakter van Borgerhout verdween nadat tussen 1860 en 1865 de 16de-eeuwse omwalling rond Antwerpen was afgebroken. Omdat de stad wel het sluitstuk bleef van de toenmalige defensiepolitiek hadden de militairen in de plaats een nieuwe kringvesting geëist. Op een plan van 1863 staan voor het eerst de nieuwe muren getekend van wat de vijftien kilometer lange Brialmontgordel zou worden, een flink eind verwijderd van de oude. Vanaf dan ging het vlug: op minder dan veertig jaar tijd werd het hele gebied (‘de vijfde wijk’) tussen de gesloopte Spaanse vesten – waar nu de Leien liggen – en de nieuwe omwalling volgebouwd. Tellingen leren ons dat het inwonersaantal van Antwerpen tussen 1866 en 1910 verdriedubbelde.

In Borgerhout intra muros (‘binnen de muren’) ging die bevolkingsexplosie – van 8.300 inwoners in 1860 naar 52.000 (!) in 1914 – grotendeels gepaard met speculatie en een falende ruimtelijke ordening, wat het begin inluidde van een structurele malaise en een sociale segregatie die bleef bestaan tot vandaag. Er was weinig oog voor de kwaliteit van de publieke ruimte, aan deftige pleinen of buurtparkjes werd niet gedacht en collectieve voorzieningen bleven grotendeels achterwege. Om een eventuele invasie te bemoeilijken mochten de straten niet breed zijn. Gebouwd werd langs oude invals- en verbindingswegen, waartussen een chaotisch web van straten geweven werd. Er was wel een plan voor een ‘nouveau Quartier Bourgeois’ (1869), maar dat werd nauwelijks gevolgd. De volkse kavels waren smaller dan die van de burgerwoningen in de zuidelijke gebieden van de nieuwe stadsdelen; voor percelen met middelgrote tuinen was weinig plaats. Vele van die tuinen werden in de loop van de 20ste eeuw bovendien omgebouwd tot parkeergarages, magazijnen of handelspanden. Net zoals in Antwerpen-Noord heeft nu nog slechts 15% van de bewoners er een eigen tuin.

Wie toch wat natuur of een open ruimte die naam waardig zocht, was aangewezen op terreinen aan de overkant van het in 1874 tegen de stadswallen aangelegde ringspoor (dat en passant de wijk Foorplein had afgesneden van de rest van Borgerhout). Vijftig-plussers hebben die groene zones vlak buiten de stadspoorten nog gekend. Ze gingen spelen, wandelen of sporten in het gebied van een halve kilometer breed waar niet mocht worden gebouwd (‘non aedificandi’). Met de komst van de ringweg tussen 1964 en 1969 verdween echter ook de Brialmontgordel (zoals in 1968 ook de Antwerpse regiotrams ophielden te bestaan), incluis de poorten, kazernes en vesten die niet in de weg stonden. In de plaats kwam ter hoogte van Borgerhout het drukste knooppunt voor gemotoriseerd vervoer van Vlaanderen. Weg was het laatste nabije groen en waar rond het begin van onze jaartelling nog de bedding van de oude Schelde lag, vormt nu een brede snelweg de barrière tussen binnen en buiten. Fietsers of voetgangers zie je er zelden.

In diezelfde jaren zestig begon ook de stadsvlucht van jonge gezinnen die, geholpen door een verhoogde mobiliteit en een decentralisatiepolitiek (o.a. de Wet-De Taeye uit 1948), op zoek gingen naar … open ruimte, groen en minder verkeer. Van een netwerk bestaande uit compacte, scherp begrensde steden en gemeenten veranderde Vlaanderen in een gefragmenteerde nevelstad. Dat de gemiddelde leeftijd in oud-Borgerhout toen niet pijlsnel omhoog ging, kwam doordat kroostrijke Marokkaanse gezinnen massaal de plaats innamen van zij die wegtrokken – Borgerhout is nu nog het enige Antwerpse district waar de vaak krap gehuisveste gezinnen met 5 personen talrijker zijn dan die met 4 personen. Het kent ook de hoogste bevolkingsdichtheid van Vlaanderen (10.266 inwoners per km² volgens recente berekeningen van het NIS; in Oud-Borgerhout 166 inwoners per ha).

De nieuwe demografische verhoudingen gaven aanleiding tot verhoogde culturele en sociaal-economische spanningen in vele delen van de 19de-eeuwse gordel. Borgerhout/Borgerokko werd in dat proces het symbool voor alles wat fout liep op het vlak van stedelijke levenskwaliteit. Symptomatisch hiervoor is de opkomst van twee nationale partijen (in hun benadering diametraal tegenover elkaar staand) die, mede dankzij het lage aantal vereiste stemmen per zetel, uitgerekend in dit Antwerpse district hun eerste successen boekten. Wellicht even typerend is dat ook twee andere groepen zich vaak tegenover elkaar geplaatst zagen en zien, met name de achtergebleven bejaarden en de nieuwe jongeren (37,2% van de bevolking is jonger dan 24 jaar; er wonen ruim 10.000 minderjarigen). Voor hen is er in het volgebouwde Borgerhout figuurlijk en letterlijk geen plaats. Ze tellen niet mee in de inrichting en de beleving van het openbaar domein. Even de benen strekken in een rustgevende omgeving of ravotten in het groen is er niet bij.

Vaak wordt onderschat hoezeer het gebrek aan kwaliteitsvolle open ruimte en een overdosis aan drukke verkeersassen mee bepalend zijn voor het imago en de eigenwaarde van stadswijken. Net zoals Antwerpen-Noord en oud-Berchem heeft oud-Borgerhout nauwelijks buurtgroen (min. 1 hectare groot, op max. 400 meter van de woonzone) en geen wijkgroen (5 tot 10 hectare, op max. 800 meter). De Borgerhoutenaren ten noorden van de Turnhoutsebaan hebben per inwoner 2,6 m² groen ter beschikking (de Antwerpenaar 44,7 m²). Het grote Rivierenhof ligt verstopt achter de corridor gevormd door de snelweg; het park wordt niet ervaren als ruimte voor dagdagelijkse sportbeoefening, recreatie of ontspanning. De overheid beseft dit. Op 16 juli 2003 keurde het schepencollege de Nota strategische aanpak Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen goed, met daarin de volgende passage: ‘De ring, de Singel met daarnaar gekoppelde ontwikkelingen hebben de groene gordel verstoord. (…) Er is een tekort aan (functionele en waarneembare) groene en/of open ruimte. De druk op de bestaande parken en ecologisch waardevolle gebieden is te hoog. De stad binnen de ring is arm aan recreatiegebieden.’

De autostrade beïnvloedt ook de fysieke gezondheid van de omwonenden. Zo werd in 1997 de mediaan richtwaarde voor stikstofdioxides (NO2-concentraties) slechts op één plaats in Vlaanderen overschreden: in Borgerhout. In 2000 haalde het district het hoogste jaargemiddelde voor benzeenuitstoot in Vlaanderen (1,7 µg/m3). Bij het door de uitstoot van vluchtige organische componenten veroorzaakte overschrijden van de ozondrempel deelt het gebied steevast in de prijzen (bejaarden en kleine kinderen: blijf binnen). Langdurige blootstelling aan kleine zwevende stofdeeltjes (de zogenaamde PM2.5- tot PM10-deeltjes, voor bijna veertig procent afkomstig van het verkeer) leidt tot een opstapeling van chemische vervuilers in de longen. Uit het Mira-T-rapport dat op 11 december 2003 in het Vlaamse parlement voorgesteld werd blijkt dat dit ernstige gevolgen heeft voor de levensduur. Een recente epidemiologische studie uitgevoerd door de New York School of Medicine bewees bijvoorbeeld het verband tussen het inademen van dergelijk vervuilde lucht en het verhoogde risico (31% hoger) op ischemische hartziekte. Borgerhoutse dokters raken ook verontrust over de toename van allergische astma, zware nies- en hoestbuien, acute bronchitis en andere aandoeningen van de luchtwegen bij jonge kinderen.

2. Nieuwe inzichten

De tijden zijn gelukkig veranderd. Niemand zou nu zelfs maar overwegen om een nieuwe autostrade dwars door een stad te jagen en wie nog zou opperen om historische stadswallen te vervangen door brede snelwegen wordt met pek en veren de stad uitgedragen. Nog in de jaren zeventig sneuvelden bijna het Centraal Station of de buurt rond de Cogels-Osylei. Intussen zijn het monumentale trekpleisters geworden die mee het gezicht van de stad bepalen. In 1966 sloopte men het historische Huis Dens (anno 1545) op de Wapper om de snelweg komende van Turnhout door te trekken tot aan de Meir. Nu plant men tegen 2005 de wederopbouw van het pand. Eenzelfde verhaal valt te vertellen over de Melaan in Mechelen, de Nederschelde in Gent of de centrale Belle-Epoquelanen in Brussel: waar indertijd vlieten of brede voetpaden en pleinen moesten wijken voor het toenemende wegverkeer, wordt nu de klok teruggedraaid.

De mentaliteit is radicaal omgeslagen. Op veel plaatsen in Vlaanderen worden pogingen ondernomen om de kwalijke erfenis van het naoorlogse ruimtelijk vooruitgangsdenken weg te werken. Vaak wordt daar de wil tot terugschroeven aan gekoppeld, tot het durven herbekijken van terreinen en het herstellen van gemaakte fouten. Soms beleven we nog de frontale botsing van het oude en het nieuwe denken, zoals in het dossier van het Lappersfortbos, waar een in een ander tijdperk als kmo-zone ingekleurd gebied er maar moeizaam in slaagt zich opnieuw te verankeren als het stukje bestaand en volgroeid stadsbos waar de Vlaamse overheid intussen wel al officieel voor ijvert.

Ook (en vooral) voor achtergestelde stadsdelen als Borgerhout breekt het moment aan om fundamenteel te bevragen hoe je in het begin van de 21ste eeuw omspringt met het gegeven van een brede autostrade die vlak naast en de facto dwars door dichtbevolkte woonwijken loopt. Hoe maak je van een voor de lokale bewoner identiteitsloze, versnipperde en vijandige barrière een bereikbare, oversteekbare en aangename plek? Hoe kun je een dergelijk grote transitzone of bovenlokaal restgebied middenin de stad opwaarderen tot een paradijs voor stappers en trappers? Hoe elimineer je de visuele en geluidshinder? Op welke manier bestrijd je er de luchtvervuiling?

Vroeger heerste de visie dat een autosnelweg het kortste traject volgde van punt a naar punt b; het standpunt van de snelweggebruiker primeerde. Nu wordt ook naar de leefkwaliteit van de getroffen woonzones of naar de waarde van bedreigde natuurgebieden gekeken. Daarom beklemtoont het Masterplan Mobiliteit Antwerpen (2000) dat Antwerpen beter bereikbaar maar ook mooier en veiliger moet worden. Zowel de mobiliteit als de leef- en woonkwaliteit moeten verbeteren; men staart zich niet langer blind op het eerste element. In de Intentienota voor het Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen (1999) stond al te lezen dat ‘zowel de enge verkeerscriteria als de “nieuwe” criteria (leefbaarheid en milieuredelijkheid) nopen tot het in de toekomst voeren van een beleid ten voordele van de zachte modi.’ Later werd dat verduidelijkt in de Nota strategische aanpak RSA (2003): ‘Het openbare domein staat sterk in functie van de (auto)mobiliteit. Antwerpen moet meer ruimte voorzien voor zijn fietsers en voetgangers. Deze ruimte moet letterlijk herwonnen worden zodat mensen meer mogelijkheden hebben om zich in een stedelijke omgeving op een gezonde manier te ontplooien, zodat ze zich vrijer kunnen bewegen, vrijer kunnen ademen, … De ecologische infrastructuur komt vaak in conflict met de verkeer- en vervoersstructuur. Bij de aanleg van onderdelen van de verkeer- en vervoersstructuur zou steeds rekening moeten gehouden worden met de ecologische elementen.’ De Nota stelde uitdrukkelijk dat dit ook het ‘herinterpreteren van oude infrastructuren’ inhield.

Herwinnen, herinterpreteren, vrijer ademen, zich ontplooien: het zijn centrale begrippen binnen het nieuwe stedenbouwkundige denken, maar dé terminologische doorbraak in deze nota is het hanteren van het begrip ‘ecologische infrastructuur’ die ‘vandaag van evenveel belang als de mobiliteitsinfrastructuur’ is. Vroeger had men het veeleer over het begrip ‘natuur’. Daarmee kwam men binnen het denken over de inrichting van een grootstad niet ver, want in de enge zin is ‘natuur’ wat buiten stad en steen ligt, ‘de buiten’. Tot nader order is een autosnelweg een handig en noodzakelijk ding. Het kan dus niet de bedoeling zijn om van de zone in kwestie opnieuw een 19de-eeuwse heerlijkheid of een natuurgebied te maken. Wel moet ‘rekening worden gehouden met de ecologische elementen’, met de relaties tussen de mens en zijn habitat, met de drang om een thuis te maken waar het huis staat. Borgerhout blijft dus een vriendelijke gastheer voor de snelweg, maar zegt vanaf nu: ‘Je bent welkom, maar gebruik je manieren.’ Voor de bewoners is het gedeelte van hun district waar Singel en ring lopen momenteel een lichaamsvreemd element dat een negatieve stempel drukt op de levenskwaliteit. Dat komt vooral door de manier waarop de wegen ingeplant liggen: als een brede muur in de plaats van als een verbindingszone tussen binnenstad en voorstad waar een hoge en gevarieerde intensiteit aan activiteiten heerst.

Ook dat beseft de overheid en de intentie bestaat om hier wat aan te doen. Uit de nieuwste plannen blijkt dat de R1 (2x3 rijstroken) in de toekomst louter bestemd zal zijn voor bovenlokaal verkeer, dat de Singel een groene stadsboulevard wordt en dat daartussen een nieuwe stadsring komt met op- en afritten voor lokaal verkeer (2x2 stroken). Wanneer de tien rijstroken echter open blijven, betekent dit soort heraanleg geen echte trendbreuk met het verleden. Opnieuw beperkt de herinrichting zich dan tot het maximaliseren van de verkeersdoorstroom. Het accent ligt op het verhoogde comfort van de passant; nog te weinig aandacht gaat naar het optimaliseren van de leefomgeving, wat haaks staat op het nieuwe denken. Een dergelijke letterlijk gapende wonde midden in een grootstad is niet alleen niet meer van deze tijd, maar ook onverantwoord gelet op de beperkt beschikbare ruimte.

Vanaf 2007/2008 start de uitbouw van de groene Singel en de aanleg van de stadsring in de zate van de R1. De plannen lijken grotendeels vastgelegd, maar een publiek debat erover is niet gevoerd. Het project betekent in bepaalde opzichten een vooruitgang, maar is het wel doordacht,  vernieuwend en echt toekomstgericht? Biedt het voldoende verbetering en perspectief voor de lokale bevolking die in deze niet gehoord werd? Heeft het breukgebied niet veeleer nood aan een radicale transformatie in de plaats van aan een eerder conservatieve heraanleg? Moeten we niet op zijn minst bestuderen hoe een vraag naar een grondige herinrichting en dito hergebruik van de zone afgestemd kan worden op het door de overheid geplande onderhoud en de latere herinrichting van de Singel en omgeving? Verdient Borgerhout in deze niet meer visie?

3. Een voorstel tot het herstellen van het primaat van de ruimte – stedenbouwkundige verdichting

Uit de MIRA-5 2000 studie blijkt dat het groen nog steeds verder de stad uit wordt geschoven. Aangeraden wordt om het tij radicaal te keren door actief nieuwe publieke ruimte en groene zones te ontwikkelen waar dat kan. In het volgebouwde Borgerhout is dat geen sinecure, want huizenblokken platgooien – zoals dat in de jaren zeventig nog lukte op het Krugerplein – is nauwelijks een optie. Behalve een aantal braakliggende percelen aan de Turnhoutsepoort komt slechts één open gebied nog in aanmerking: dat van de ringcorridor. Wie van ‘ecologische infrastructuur’ geen ijdele newspeak, duur modewoord of goedkoop en gemakkelijk voornemen op papier wil maken, moet een blik op het knooppunt van de R1 en de E34 richting de Kempen werpen. Wie in dat gebied meer wil zien dan een autosnelweg annex bermen, merkt plots de potentie ervan (wat de overtreffende trap van noodzaak is). Wie de geesten keren kan richting de idee van een snelwegoverkapping, kan meteen een gigantische publieke ruimte heroveren (uitbreiding volume + wegwerken verkeersbarrière) en de groene context herwaarderen (gezondheid, veiligheid, psychologische, sociale en economische impact).

Technisch stellen zich weinig problemen. Het zou gaan om tien rijstroken die over een lengte van 1,8 kilometer door vier tunnelkokers gaan. Ter vergelijking: de anderhalve kilometer lange en tweemaal vier rijstroken brede Craeybeckstunnel functioneert inmiddels al twee decennia naar behoren. Ter hoogte van Borgerhout ligt de R1 nu al een stuk lager dan de aanpalende woongebieden, wat het overkappen met functiebehoud van het huidige snelwegniveau en de lokale herontwikkeling op het ‘gelijkvloerse’ niveau gemakkelijker en minder duur maakt dan bij de aanleg van een klassieke, nog uit te graven tunnel. Het handhaven van de bestaande rioleringen, funderingen, deklagen enzovoort, betekent ook dat de herstelwerken die een aanvang nemen in de zomer van 2004 hun waarde niet verliezen.

Ook de aansluiting op de E34 kan, mits herinrichting in een trompetknooppunt (= het samenbrengen van de twee huidige smalle verbindingsbruggen in één bredere brug, waarbij de ene verbindingsweg naast de andere een lus gaat vormen – zoals op het knooppunt ter hoogte van Breda), relatief gemakkelijk geïntegreerd worden binnen het nieuwe concept. De bestaande lokale op- en afrit naar de E34, die dwars over de Ringweg loopt en dus visueel moeilijker weg te werken is, werd al geschrapt op het ontwerp voor de heraanleg. Dit zal de leefbaarheid op de Turnhoutsebaan wellicht ten goede komen; de voorziene invalsweg vanuit het oosten naar het centrum van de stad is nu eenmaal de Plantin en Moretuslei. Dat laatste betekent overigens niet dat daar geen ingrepen ter verbetering van de lokale verkeersveiligheid welkom zouden zijn: een autotunnel die de door zachte modi vaak gebruikte overgangen aan de Kroonstraat en de Montensstraat autoluw maakt, kan een heuse brug creëren tussen Zurenborg en oud-Borgerhout.

Wettelijk of rechtsgeldig lijken er evenmin veel bezwaren tegen de herbestemming van de ringzone: nu nog staan grote delen van het gebied op het gewestplan ingekleurd als … recreatiegebied. De bouw van het kantorencomplex Antwerp Ring Center (25.000 vierkante meter – beter bekend als ‘de Banaan’) en andere bedrijfsruimte tussen de Noordersingel en de snelweg was slechts mogelijk door een aanpassing van het gewestplan (KB 28 juli 1995 en 27 oktober 1998). Het is nu een ‘bijzonder reservatiegebied met specifieke voorwaarden’, bestemd voor niet-hinderlijke bedrijven en kantoren. In een vorig ruimtelijk structuurplan van Antwerpen was ooit zelfs sprake van een ringbos, maar de aanleg ervan wordt gehypothekeerd en verhinderd door het vasthouden aan een visie op Singel en ring die het accent op de lineaire (parallelle) ontwikkeling ervan legt in plaats van op het permeabele (transversale, dwarse) karakter voor de lokale gebruiker.

Ook qua politieke wil en/of moed bijeenrapen is de opdracht niet onoverkomelijk: wie het ondertunnelen van de Scheldekaaien of het met beton overkoepelen van de HST-trein naast het Brasschaatse Peerdsbos (of indertijd het ondergrondse parcours van de snelweg richting Brussel, doorheen een relatief leeg gebied) verkocht krijgt, mag geen graten zien in eenzelfde operatie voor een in vele opzichten overbelast stadsdeel dat gebukt gaat onder een negatieve beeldvorming maar desondanks veel intrinsieke kwaliteiten bezit. Uit andere studies blijkt overigens dat de permanente stroom van auto’s en vrachtwagens (nu 200.000 voertuigen per dag – wat een veelvoud is van het aantal mensen dat per etmaal onder Antwerpen zal sporen – met in 2002 ter hoogte van Borgerhout gemiddeld tweeëneenhalf uur file per dag in de richting van Gent) nog fors zal aanzwellen op de Antwerpse ringweg. Het verdient aanbeveling op die evolutie te anticiperen en er een positief perspectief tegenover te plaatsen door het upgraden van de ring als vervoersinfrastructuur te koppelen aan het opwaarderen van wat nu voor de locals een dood en doods punt is. Het ene sluit het andere niet uit. De bovenlokale functie kan nieuw leven worden ingeblazen terwijl het lokale gebruik van hetzelfde terrein weer leefbaar tot zelfs levendig wordt.

In de op 11 oktober 1999 door de gemeenteraad goedgekeurde Intentienota RSA had men voor het soort stedenbouwkundige ingrepen waar het accent verlegd wordt van verspilling naar verdichting, van segregatie naar integratie en van (finaal) de gemotoriseerde naar de zwakke weggebruiker al een zeer mooie formulering: ‘het herstellen van het primaat van de ruimte op de tijd.’ Daarmee werd bedoeld dat het gevoerde scheidings- en fragmentatiebeleid op limieten stootte en dat het Ruimtelijk Structuurplan het nabije of het samengaan (dat dichterbij brengt) moest herwaarderen tegenover het verre of de uiteenlegging van functies (die de afstand vergroot). Zoals de haven in haar expansie de uiterste, Nederlandse grens bereikt heeft en opnieuw richting de stad kijkt, zoals Antwerpen zich zelf opnieuw naar de rivier keren wil (vandaar het tunnelplan aan de kaaien), zo moet waar mogelijk ‘het principe van verweving tussen wonen, werken en recreëren’ worden ingevoerd. ‘Verweving’ is het sleutelwoord uit de Intentienota; tientallen keren komt het terug.

Ook de ringzone is toe aan verweving met haar omgeving en aan een herwaardering van de plaatselijke ecologie-in-de-brede-zin. Concepten uit het verleden, zoals de ruimtelijke segregatie, de lintbebouwing, het ongebreideld uitsmeren van kavels of het primaat van de tijd, worden daarbij verlaten voor een stedenbouwkundige verdichting die beter spoort met het momenteel gevoerde kernenversterkend beleid (dat in zijn zoektocht naar een nieuwe stedelijkheid zowel de overvolle stadswijken wil verdunnen als de chaotische tussengebieden wil herinvullen).

Of zoals de eerste Vlaamse bouwmeester het onlangs formuleerde in De Tijd: ‘We moeten datgene ernstig nemen waarvan men zegt dat het ernstig is, met name het milieu. We moeten er ook voor zorgen dat de steden aantrekkelijk zijn, dat er beter kan in gewoond worden. Dat is voor een stuk al aan de gang. Maar we moeten de steden nog veel meer verdichten. (…) Buiten is voor de koeien, daar moet je absoluut wegblijven. (…) We moeten ermee ophouden wat we aan landschappen en aan buiten hebben te bebouwen’ (bOb Van Reeth, 17 januari 2004).

4. Concreet

Concreet gaat het in Borgerhout om de verdichtende heraanleg en ontwikkeling van het centrale gedeelte van het district. Met het oog daarop dient de ringweg, die er dieper ligt dan de begane Borgerhoutse grond, ingetunneld vanaf de Sint-Erasmuskliniek (brug Luitenant Lippenslaan) tot een heel eind voorbij de brug van de Turnhoutsebaan, waar de snelweg ter hoogte van de ten Eekhovelei de klim begint naar het viaduct van Merksem. De E34 richting de Kempen verdwijnt dan weer onder een groene koepel (zie verder), minimaal vanaf de brug aan de Collegelaan/Cornelissenlaan maar idealiter al ter hoogte van de Ruggeveldlaan.

Ontwikkelen betekent dat een totaalconcept uitgewerkt wordt voor het hele terrein – met de O van overkappen, ontsluiten, openbreken en ontlasten – die nieuwe, ordenende impulsen geeft aan het oversteken, het ontmoeten, het ontspannen, het ontdekken, het ondernemen, het onderzoeken, het onderwijzen en het onderbrengen van bewoners, wat op termijn een opleving stimuleren moet.

Geheel volgens de meest recente evoluties binnen de stedenbouw worden hierbij de klassieke, normatieve denkpatronen en de daaraan verbonden werkwijzen verlaten voor een meer dynamische, voluntaristische en open visie-ontwikkeling en aanpak. Die koerswijziging bleek al vaker vruchtbaar bij het revitaliseren van probleemwijken of grote stadskankers (vooral in het Brusselse gewest, maar ook in Antwerpen), die als projectgebieden benaderd werden en waarvoor een strategisch kader uitgetekend werd dat binnen een relatief beperkte tijdsspanne leidde tot een duurzame, grondige transformatie van het gebied. Studies en ruimtelijke plannen worden daarbij gehanteerd als hulpmiddelen om het bestaande weefsel (of het gebrek daaraan) beter te vatten, de potentie van een site in kaart te brengen en de onderlinge communicatie tussen de verschillende partners (overheden, studiegroepen, bewoners, projectontwikkelaars, vervoersmaatschappijen, investeerders …) tijdens het uitwerken van het project te verbeteren.

Het herwonnen gebied tussen oud-Borgerhout, nieuw-Borgerhout en Deurne-Noord wordt ontsloten voor verschillende vormen van verkeer (met de nadruk op zachte modi en openbaar vervoer) en ingevuld als een polyvalente, continu gebruikte, open en groene plek waar plaats is voor speel- en sportruimte, huisvesting, bedrijven, specifieke winkels en publieke gebouwen. De keuze voor een multifunctionele invulling is ook een keuze voor een sociaal-culturele verdichting en een optimaliseren van de lokale maatschappelijke dynamiek. De verschillende functies zijn geïntegreerd in de directe context. Ze vormen clusters met de nabije bestaande omgeving, waar invullingen van braakliggend terrein (zoals aan de Hogeweg of aan weerszijden van de Turnhoutsebaan), van eventueel af te breken panden (zoals de driehoek aan de Statielei), van de geïsoleerde liggende, versnipperde en gebrekkig toegankelijke wijk Foorplein en mogelijk ook van het aansluitende, nog te transformeren rangeeremplacement Borgerhout (of: Goederenstation Schijnpoort) afgestemd worden op de nieuwe plannen.

Zo kan bijvoorbeeld de door Groep Archo in een recente studie voorgestelde spoorwegoverschrijdende aanpak van de Turnhoutsepoort (THP) – het gebied rond de kruising van de Turnhoutsebaan en de Stenenbrug met uitlopers extra-muros – gehonoreerd worden binnen het grotere project dat de overkapping van het gebied is. In opdracht van het Ontwikkelingsbedrijf van de stad Antwerpen maakte het architectenbureau een analyse van de feitelijke toestand van THP en een richtnota waarin een visie ontvouwd wordt over toekomstige ontwikkelingen. Die moeten mede een impuls geven aan een strategisch belangrijke plek die volgens Groep Archo als ‘een waardige vestibule voor de stad’ zou moeten functioneren maar eigenlijk al jaren staat te verkommeren. In de richtnota lezen we hoe het best een duurzame ommekeer bewerkstelligd wordt: ‘De knoop THP dient zowel binnen als buiten de spoorwegberm zijn concretisering te vinden. Erbuiten zou toekomstige bebouwing verblijfskwaliteiten verlenen aan de nu onherbergzame verkeersruimte. Erbinnen moet het herstructureren en heropwaarderen van de openbare ruimte weer enige identiteit en aantrekkingskracht geven aan het stedelijk weefsel. Tussen die twee delen van THP dient er een functionele en zelfs vormelijke band te bestaan, waarbij de spoorwegberm niet meer een scheidende maar eerder bindende rol zou spelen. Een gelijkmatiger overgang tussen de kernstad, de te verdichten ruimte rond Singel en ring, en de voorstad, zou aldus de horizon van THP opentrekken’ (Stedenbouwkundige studie Turnhoutsepoort, 27 november 2003).

Sinds het Globaal Structuurplan Antwerpen van 1990 – dat nog steeds meer de geest van de zestiger jaren ademt dan die van de 21ste eeuw – wordt THP beschouwd als een van de ‘brugpoorten’ rond de stad, waarmee bedoeld wordt dat het een nieuwe kern van grootstedelijke activiteiten moet bundelen rond een knooppunt van het openbaar vervoer dat hier het eindpunt vormt van de oost-westas. Groep Archo herinnert eraan dat in het GSA sterk de nadruk wordt gelegd op de architecturaal representatieve rol die elke brugpoort te vervullen heeft, opdat ieder een eigen karakter zou uitstralen dat het tot een herkenningspunt langs de Ring maakt. Dat laatste is een visie die perfect geïntegreerd kan worden in het totaalconcept voor de hele te heraanleggen zone tussen Borgerhout en Deurne. Het gebied verdraagt een paar stevige architecturale statements.

Concreet voorziet het bureau voor THP extra muros een krachtig ensemble van grote kantoorgebouwen en een belangrijke regionale overstaphalte voor het openbaar vervoer. Gesuggereerd wordt dat het treinstation Antwerpen-Oost naar THP kan verhuizen. Eenzelfde grootschalige invulling werd ook vooropgesteld in een recente studie verricht door Topos. Zelf wijst Groep Archo echter op een belangrijke consequentie van deze specifieke invulling: ‘Het sterk stedelijk karakter van de brugpoorten staat in contrast met het geprojecteerde ringbos, welke de groene vingers uit de voorstad met elkaar en met de kernstad zou verbinden’ (Infobundel analyse ‘Stedenbouwkundige studie Turnhoutsepoort’, 24 november 2003). Aangezien oud-Borgerhout behalve aan het wegwerken van kankers vooral ook nood heeft aan ademruimte en we hier net pleiten voor het fysiek dichterbij halen van die groene vingers, lijkt THP niet de meest aangewezen plek om grote kantoorcomplexen in te planten, die eerder monofunctioneel werken, pendelstromen genereren op voorspelbare tijden en ’s avonds en in het weekend een nieuwe urbane leegte creëren. Veeleer moet gedacht worden aan een inhoudelijk en vormelijk rijke vermenging van wooneenheden, specifieke handelspanden en kleinschaliger architecturale iconen met een lokaal-culturele bestemming, die minder als barrière functioneren richting de achterliggende open ruimte en meer gespreid in de tijd gebruikers aantrekken. De door Groep Archo gesuggereerde hoogbouw-brugpoort (‘krachtig ensemble van grote kantoorgebouwen’) past beter op die andere, meest zuidelijke plek in de zone, met name aan de bovenlokale invalsweg Plantin en Moretuslei, waar zich het Ooststation bevindt, de cirkeltram zal passeren en ook de op- en afritten naar de ring liggen.

Studiegroep Omgeving bracht nog een ander aspect van de brugpoortfunctie onder de aandacht waarmee dient rekening gehouden, namelijk dat het om ‘zelfstandige stadselementen’ gaat die ‘relatief los van de achterliggende wijken’ staan en waarvan ‘weinig directe effecten te verwachten zijn’ voor de achterliggende wijken (Richtnota Herziening BPA nr.18a Foorplein, 17 juli 1999). Ook daarom lijkt het uitbouwen van een brugpoort met grootschalige bestemmingen gericht op het hele stadsgewest beter elders op zijn plaats, en niet op deze plek die net nood heeft aan het inhoudelijk versterken en ruimtelijk uitbreiden van de onmiddellijke omgeving.

Of om het kernachtig uit te drukken: niet alle brugpoorten moeten zich richten tot pendelaars, consumenten en recreanten van heinde en ver, en grootschaligheid is niet het eenheidsrecept om desolate stadskankers weg te werken. In een dichtbevolkte en sociaal-cultureel dynamische zone als Borgerhout kan een brugpoort ook in eerste instantie brug en poort zijn voor de wijken errond, wat vanzelf gebruikers uit de hele stad aantrekt, en ambitieus kan je ook zijn zonder grootschalige ensembles.

5. Even dromen… of wordt het realiteit?

Stel je even voor: in de plaats van tien rijstroken vol vrachtwagens en auto’s tref je, komende van het zuiden, tussen de Sint-Erasmuskliniek en het Ooststation een visueel attractieve hoogbouwconcentratie met kantoren, hotels en appartementen. Denk aan de geplande Kievitwijk, maar dan beter gesitueerd gezien de schaalgrootte van het project en de gegenereerde verkeersstromen. De brugpoortfunctie werd er gevoelig door versterkt.

Daarachter ligt een nieuw stadspark (10 hectare) met grote bomen dat de volledig (= 100%) van groen gedepriveerde wijk tussen de Plantin en Moretuslei en de Turnhoutsebaan (de hele wijk telt drie gebetonneerde pleintjes) bedient via de gedeeltelijk opengewerkte en herbestemde spoorbermcenters. Aan de nieuwe rotonde waar de groene stadsboulevard en de Stenenbrug elkaar kruisen – THP extra muros dus – ligt een grootstedelijke brasserie annex feestzaal. Het complex bedient niet alleen de groengebruikers in het park maar vormt ook het eindpunt van een nieuwe autoluwe culturele as die loopt van de Roma over het prachtige, heringevulde CMO-gebouw op de hoek van de Hogeweg en de Zegelstraat, het jeugdcentrum en de feestzaal in ‘t Werkhuys, het nieuwe multiculturele en multimediale kunstencentrum op de hoek van de Hogeweg en de Engelselei naar de shops en kunstgalerijen onder de centers. De as vormt een zacht cultiplex, een cultureel complex waar plaats is voor zachte vormen van cultuur zoals dansstudio’s, repetitielokalen, muziek- en boekhandels, schildersateliers, enzovoort (voor concert- en fuifzalen had men al het nabije Hof ter Lo, waar zich ook een stedelijk jeugdcentrum bevindt). Ter hoogte van de Hogeweg kwam een nieuwe doorsteek voor zachte modi onder de spoorweg. Naast de nieuwe afspanning bevindt zich het ecologisch gebouwde kinderdagverblijf De Troetel, onder een schuin oplopende daktuinheuvel (zoals op Luchtbal). Het ecologische drukt wel vaker zijn stempel op dit nieuwe gebied. Vergeten we niet dat het EcoHuis vlakbij ligt. De paradoxale inplanting van deze draaischijf van het stedelijk milieubeleid in het minst groene district was voorwaar een gedurfde, bijna visionaire zet.

(Een tip: wie de potentie van het hele gebied aan den lijve wil ervaren, kan het best wandelen over de brug aan de Stenenbrug en langs beide kanten vaststellen hoeveel ruimte verloren gaat voor de omwonenden. De bermen zijn er intussen wel ecologisch waardevolle groendelen geworden die deels functioneren als ecoduct, waarmee dient rekening gehouden bij het hertekenen van de zone. De uitdaging bestaat erin van Ringpark De Knoop een schakel te maken in de natuurlijke verbinding tussen Spoor Noord, het Rivierenhof, het Nachtegalenpark en de groene corridor tot aan Hobokenpolder.)

Vanaf de overkant van de Stenenbrug loopt de groene stadsboulevard (incluis de nieuwe cirkeltrambaan) als een soort viaduct pal bovenop de weggewerkte Ringweg – deze aanpak bood een antwoord op de kritiek dat de natuur zich toch niet echt herstelt boven een tunnel en hooguit een steriel groen oplevert. Tarmac en tramsporen concentreren bovenop tunnelbeton: vanuit ecologisch perspectief viel daar veel voor te zeggen. Door de boulevard te verplaatsen naar de strook op de snelweg werd bovendien elders in de zone extra terrein herwonnen waar de natuur gemakkelijker wortel kon schieten. Om die redenen, maar ook omdat een centralere ligging de boulevard – die het lokale verkeer kanaliseert – dichter bij de bewoners vlak buiten de ringweg bracht, werd geopteerd voor deze ingreep. Het is ook hun groene boulevard, waar ook zij wandelen, fietsen en de tram nemen. Deze redenering maakte school in andere stadsdelen langs de ringweg, waar bij de transformatie van de Singel in een boulevard en bij het intunnelen van bepaalde zones stelselmatig bekeken werd of de bovengrondse verkeersstroom, rekening houdend met uiteenlopende factoren, niet beter op de ondergrondse gesitueerd werd.

Rechts van de boulevard situeert zich de muziekacademie met daarnaast het eerste biobrandstof- en waterstofpompstation van Vlaanderen, een joint-venture showcase van een belangrijk Antwerps chemisch bedrijf dat zowel werk maakt van bioraffinage als van recyclage van eigen restafval en een eveneens in de haven gelegen autofabricant die ambieert om als eerste producent een miljoen personenwagens met brandstofceltechnologie te verkopen. Links van de boulevard, aan de premetro-ingang, ligt de grote moskee (zoals in het Jubelpark of in Beringen), waarvoor fysiek noch mentaal plaats was in de bestaande woongebieden maar die gezien de samenstelling van de lokale bevolking en de nood aan een grootstedelijk gebeds- en ontmoetingscentrum toch meer dan welgekomen bleek (niet-moslims erkenden die nood pas echt toen eind 2002 een ook door sommigen onder hen bijgewoonde begrafenis plaatsvond in een grote … sporthal). De moskee, die verschillende onhandig gesitueerde moskeetjes in garages en magazijnen vervangt, vormt een monumentaal antwoord op de gezichtsbepalende Sint-Janskerk aan de overkant van de spoorweg. Achter de moskee komen we in een nieuwe woonwijk, waar ook een ondergrondse supermarkt ingeplant werd (complexen die bewust geen daglicht binnenlaten, horen geen grote bovengrondse happen uit het stedelijk weefsel te nemen). Vervolgens, aan de overkant van de (lichtjes van het oude parcours afwijkende) Turnhoutsebaan, is er een grote, groene campus van sportvelden, oefenterreinen en sporthallen allerhande, die tot ’s avonds laat gebruikt worden. Ook daaraan bestond een grote behoefte. Zaalvoetbalclub T-Interim Borgerhout vond er eindelijk zijn vaste en volwaardige trainingsstek. De supporters delen de parkeerplaats met de bezoekers van het Hof ter Lo, waar nu ook repetitielokalen, fuifzalen en andere jeugdhonken ingeplant werden. Dwars door de campus loopt de flaneerboulevard, die de Donkere Poort aan de Jan de Laetstraat verbindt met de lange dreef van het Rivierenhof. Het is de plek bij uitstek waar de continuïteit van de groene vingers extra-intra muros vorm kreeg: voortaan wandel je vanuit Borgerhout zo het Rivierenhof binnen door een grotendeels groene zone.

Aan de overkant van de stadsboulevard liggen twee nieuwe wijken – één laagbouw (hedendaagse rijwoningen in schakelvorm) en de ander hoogbouw (creatief vormgegeven appartementen). Uit gemaakte woonbehoeftenstudies bleek dat in Antwerpen minimaal 14.000 extra woningen nodig waren tegen 2013. Antwerpen Woonstad stelde vast dat de gevraagde woonoppervlakte per gezin groter werd, maar dat de ruimte daarvoor ontbrak in de stad. Ook de vraag naar groen en een verkeersveilige omgeving legden zwaardere ruimteclaims op de publieke ruimte. Uit een onderzoek van de VUB en Studiegroep Mens & Ruimte (2004) bleek bovendien dat de stadsvlucht wel afgenomen maar niet stilgevallen was o.a. omdat het verwerven van een stadswoning stilaan onbetaalbaar werd voor jonge gezinnen. De opstellers van de Intentienota RSA begrepen al in 1999 waar men aan toe was: ‘Als men sociaal-economisch sterkere groepen in de stad wil houden of aantrekken zal men ruimte moeten creëren voor deze kwalitatieve woonbehoeften. (…) Om deze vele woonwensen op een beperkte ruimte mogelijk te maken zijn er essentieel slechts twee opties: verlaten of vage gronden binnen de stad moeten aangewend worden om de totale voor bewoning in aanmerking komende oppervlakte te vergroten.’ Het Ringpark De Knoop kwam tegemoet aan het tekort aan betaalbare bouwplaatsen. Op de vage gronden werden nieuwe stedelijke woontypologieën geëxploreerd, in overleg met de vzw Passiefhuis die er projectwijken van maakte met lage-energiewoningen. De grote ramen zijn op het zuiden georiënteerd, de huizen of appartementsgebouwen zijn adequaat geïsoleerd (luchtdicht plus ventilatie), van zonneboilers en regenwaterleidingen voorzien, uitgerust met extensieve en intensieve groendaken, enzovoort. Een aantal parkeerplaatsen is voorbehouden voor autodelers. Tussen de twee wijken en aansluitend op het Rivierenhof ligt een avontuurlijke speelhoek naar het model van dat in het Provinciaal Domein in Kessel-Lo. De nieuwe én oude bewoners kunnen de hoogwaardige invulling ervan ten zeerste appreciëren.

Waar de in een trompetknooppunt naast elkaar lopende verbindingslussen tussen de twee snelwegen noodgedwongen bovengronds komen, werden die overkoepeld zoals de Borgerhoutse architect Mark Depreeuw dat al jaren eerder propageerde in zijn ‘Stil Antwerpen’ (1993). De geluidsdempende, luchtfilterende, regenwaterabsorberende en zonne-energie producerende groene kap vormt er een opvallend icoon. Niet alleen vormelijk groeide ze uit tot het zinnebeeld van het hele project, maar ook inhoudelijk. De radicaliteit van de transformatie van het gebied ging namelijk hand in hand met het valoriseren van een vergeten generatie in dit stadsdeel. De lokale beroepsbevolking profiteerde alvast mee van het tijdelijk gecreëerde tewerkstellingseffect. Het mooie aan de Depreeuw-overkapping is dat zijn hele proces van recyclage en omzetting naar bouwmaterialen gerealiseerd kon worden met een intermediaire technologie die binnen het bereik van deze groep werklozen lag. Ook het E34-viaduct bezuiden het Rivierenhof werd volgens het procédé-Depreeuw overkoepeld, wat goedkoper en handiger was dan het uitgraven van een tunnel en geen invloed had op de lokale waterspiegel. De groene overkapping wordt er geschraagd door in de grond geheide palen naast de snelweg. Voor de parkgebruikers en de appartementbewoners bracht ze opnieuw stedelijke stilte in de plaats van het permanente gedreun van een snelweg.

Ten slotte komen we in het gebied dat gewonnen werd in de zone tussen ‘de Banaan’ en het stuk buurtgroen aan het Papenhof in Deurne. Die zone sluit aan op een bestaand, langgerekt kantorenpark langs de vroegere Noordersingel, de van Borgerhout afgesneden woonwijk Foorplein en het voormalige rangeerstation. Het potentieel van het oude spooremplacement werd aangeboord om een wandel- en fietsvriendelijke verbinding te vormen tussen enerzijds Spoor Noord en het noordelijke gedeelte van oud-Borgerhout en anderzijds Deurne-Noord en het Ringpark De Knoop dat leidt naar het Rivierenhof. Aan de Schijnpoort werd de brugpoortfunctie versterkt en kwam een bedrijfs- en recreatiepool met plaats voor nieuwbouw en aandacht voor een verhoogde bereikbaarheid door het private en openbaar vervoer. Die pool ligt in het verlengde van de site aan het Sportpaleis, waar in de geest van de door Willem Jan Neutelings al in 1986 geschetste Ringcultuur (publicatie 1988) een concentratie van grootstedelijke topsport- en recreatiefuncties werd uitgebouwd langs en onder het ringviaduct. (Eenzelfde concentratie vormt overigens de hoger vermelde nieuwbouwwijk aan het Ooststation.)

Richting het Foorplein werd op de oude spoorterreinen plaats voorbehouden voor groene, open ruimte die aansluit op de woonwijken en op de nieuwe sportcampus. Ten noorden van ‘de Banaan’ verlaat de nieuwe stadsboulevard het oude tracé van de Noordersingel om pal bovenop de snelwegtunnel zuidwaarts verder te lopen – eerder had Studiegroep Omgeving al een gelijkaardige ingreep gesuggereerd toen ze het had over ‘het verleggen van de Noordersingel vanaf Spoorweglei tot tegen de Ring’ (Richtnota Herziening BPA nr.18a Foorplein, 17 juli 1999, uitgetekend op kaart 10). Tussen die boulevard en Deurne werd op de overkapping een park aangelegd dat samen met het reeds bestaande buurtgroen en de volkstuintjes aan het Papenhof een open groene ruimte van 15 hectare vormt met vooral hoge bomen. Waar de snelweg hoogte wint richting het viaduct, werd het laatste stuk van de tunnel ook volgens het halfopen procédé van Mark Depreeuw aangelegd. Het wegdek van de snelweg ligt er te hoog om bruikbaar terrein op het niveau van de omgeving te winnen, maar de groene kap tot bijna aan de Schijnpoort onttrekt er de R1 wel aan het zicht en aan het gehoor. Voor de gebruikers van de snelweg vormt de kap een in het oog springende en oogstrelende toegang tot de tunnel. Net zoals aan de E34 en eventueel ook aan de nieuwe wijk ter hoogte van de Plantin en Moretuslei herinnert het groene icoon de chauffeurs eraan dat ze het groene Borgerhout binnenrijden. De vorm van de kap verwijst naar het dak van het Justitiepaleis, dat enkele kilometers verderop ligt.

Het hele gebied van De Knoop is ontwikkeld als een 21ste-eeuwse verdichte pool, d.w.z. een gemengde zone met een open karakter waar kwaliteitsarchitectuur gecombineerd wordt met een ecologische (= duurzame), esthetische en creatieve aanpak van het in overvloedige mate aanwezige publieke groen. De centrale verkeersas is de nieuwe stadsboulevard, met rotondes ter hoogte van de Turnhoutsebaan en de Stenenbrug. Een performant netwerk van drie tramlijnen en verschillende buslijnen werd gekoppeld aan een ruime parkeerruimte voor pendelaars en shoppers (P+R). De indertijd wat verloren liggende haltes van de ondergrondse sneltrambedding richting Wijnegem, Malle, Borsbeek en Ranst kregen als onderdeel van het Pegasusplan 2003-2025 eindelijk een functie, nu de zone effectief dagelijks betreden wordt door duizenden voetgangers. De wandel- en fietsassen voor de zachte modi zijn gebruiksvriendelijk aangelegd: ze domineren het hele landschap en vergemakkelijken het oversteken in alle richtingen.

6. Luchtfietserij? We dachten het niet

Te mooi om waar te zijn? Luchtfietserij, of Luchtschipbouw zoals Panamarenko dat bedrijft in zijn atelier aan de rand van het Ringpark? Het hangt er maar van af.

Op 30 september 2003 presenteerde minister van Mobiliteit Gilbert Bossuyt in het Vlaamse parlement een ‘geïntegreerd perspectief op de Antwerpse ringzone’. De aanwezige politici kregen er beeld, tekst en uitleg aan de hand van een door Studiegroep Antwerpen Mobiel (SAM) gemaakte dvd met de ronkende titel ‘Vernieuwen en Verbinden’. We citeren uitvoerig: ‘Op bepaalde plaatsen kan de ring zelfs overdekt worden en komt er net zoals boven de Craeybeckstunnel plaats voor mooie parken en andere invullingen. De geluidshinder, die nu zeer storend is, zal dan sterk worden verminderd. Door dit project zal Antwerpen een nieuwe uitstraling krijgen. Met het concept van “Vernieuwen en Verbinden” creëren we immers ruimte voor de mensen. Wonen, recreatie, economie en mobiliteit krijgen elk hun plaats en gaan hand in hand. Wat we hier presenteren is nog geen concreet plan maar een visie. Een visie die naadloos zal aansluiten op de onderhoudswerken die in 2004 starten, maar er tevens een ander toekomstbeeld aan geeft. Concrete informatie zal gegeven worden naarmate de uitwerking van deze visie en de hieraan verbonden plannen vorderen. We nodigen u uit om dit via onze communicatiekanalen op te volgen.’

Een aantal bevlogen bewoners en plaatselijke mandatarissen van Berchem heeft niet gewacht op het ministeriële initiatief om een eigen visie over een lokale ringoverkapping te verkondigen. Ze maakten al plannen en organiseerden vergaderingen en info-avonden over hun herwonnen stad ter hoogte van de lunette aan de Grote Steenweg, een plek waar een dergelijke ingreep zich als het ware opdringt. Ook BorgerhouDt van Mensen nodigt in deze uit om méér te doen dan op te volgen. De minister verdient enthousiaste aanmoedigingen en sturend advies vanuit Borgerhout in het bijzonder en Antwerpen in het algemeen. Zijn visie moet opgenomen worden in het nieuwe Ruimtelijk Structuurplan, opdat toekomstige ingrepen in het gebied de idee van een coherente herinrichting op basis van een ingetunnelde snelweg niet hypothekeren.

Ook in door de stedelijke overheid bestelde adviezen weerklinkt stilaan eenzelfde visie. Zo adviseert de hoger vermelde Groep Archo, die in opdracht van het Ontwikkelingsbedrijf van de stad Antwerpen een stedenbouwkundige studie van de Turnhoutsepoort maakte, het volgende: ‘Om de overgang van de stad naar het Rivierenhof en de voorstad te verbeteren, zou een doorlopende groenstructuur met fiets- en wandelaccomodatie vorm krijgen over Singel en ring heen. De Singel en heel de ruimte errond zou men dan ook in die zin herprofileren. Dit werd mogelijk doordat de Turnhoutsebaan zijn statuut als belangrijke invalsweg voor het privatief verkeer verloor ten voordele van de Noorderlaan en Plantin en Moretuslei. Aan de zone rond de Turnhoutsepoort zou zich dus enkel “buurtverkeer” mengen met het openbaar vervoer’ (Infobundel analyse, 24 november 2003). In dezelfde geest zag Studiegroep Omgeving eerder de wijk Foorplein ‘een schakel worden in een betere verbinding tussen de woonwijken intra-muros en het Rivierenhof’ (Richtnota in opdracht van de Stad Antwerpen, 17 juli 1999).

Groep Archo constateert dat Singel en ring niet buiten de stad liggen ‘maar eigenlijk er middenin’, en suggereert ‘een urbanisatie van de leegte’. Het lanceert daarmee een treffende verwoording van wat BorgerhouDt van Mensen beoogt. In de bij de studie horende Richtnota visievorming schetst het architectenbureau de theoretische onderbouw van wat in de praktijk tot het intunnelen van de snelweg leiden moet: ‘Het grootstedelijk landschap wordt steeds meer als een pluri-nodaal netwerk opgevat, waarin verschillende centraliteiten en periferieën naast elkaar bestaan. Noch de Turnhoutsepoort, noch de Turnhoutsebaan, noch de stad stoppen aan de infrastructuurbundel van spoorweg, Singel en ring. De economische en geografische samenhang van de metropool Antwerpen omhelst een groter gebied dan kernstad en randstad. De infrastructuurbundel ligt dus niet buiten de stad, maar doorkruist de stadsregio. Vandaag is de ruimte aan Singel en ring echter een typisch voorbeeld van een functionele verkeersruimte zonder verblijfskwaliteit. Deze ruimte zou binnenstedelijk benaderd moeten worden, wat in de lijn ligt van de geplande heraanleg van de Singel als stadsboulevard en de idee van te bebouwen overkappingen over de ring’ (Groep Archo, 27 november 2003).

Positief is alvast dat deze ‘binnenstedelijke’ site in handen is van één eigenaar en dat één administratie (die van Wegen en Verkeer) instaat voor de aanleg en het onderhoud van snelwegen en gewestwegen, wat het drastische omvormen kan vergemakkelijken. Zeker wanneer die eigenaar zelf al denkt in de richting van tunnels, zoals ook de wedstrijdwinnaar van het nu zo fel bejubelde Stad aan de Stroom dat eerder in 1990 deed. Toen kreeg het Italiaanse architectenbureau Spea de eerste prijs voor een plan waarbij de hele Antwerpse ring overdekt werd. Of zoals het onderzoekslaboratorium voor architectuur, omgeving en stedenbouwkunde van het Hoger Architectuurinstituut Henry van de Velde dat begin januari 2004 nog suggereerde in een locatievoorstel voor een Olympische infrastructuur: met inbegrip van het rangeerstation Borgerhout zou de site veel mogelijkheden bieden, op voorwaarde dat de ring wordt overdekt. Positief is ook dat het huidige schepencollege in zijn eindejaarskrantje over ‘Antwerpen, de werf van de eeuw’ (januari 2004) aangeeft dat ‘men reeds voorzichtig aan een overkapping van de ring’ denkt, weliswaar ‘voor de verre toekomst’.

Technisch is het project haalbaar. Op binnen- en buitenlandse sites zie je het wegwerken van snelwegen door stedelijke gebieden steeds vaker in de praktijk uitgevoerd. Dicht bij huis heb je bekende overkappingen in steden als Brussel (Ring Oostrand), Luik (stationsbuurt) en Antwerpen (Craeybeckstunnel), en de geplande ondertunneling van de Turnhoutse ring ter hoogte van het stadspark vanaf 2005. In de buurlanden kunnen we verwijzen naar de A2 in Utrecht en het kantorenpark bij het binnenrijden van Den Haag, het Parc Citroen en Parc de St Cloud in Parijs, Welwyn Garden City vlak boven Londen en tunnels door verschillende Duitse steden. Iets verder weg zijn er de inspirerende voorbeelden van Genève of van de kustautosnelweg door Barcelona.

En dan is er natuurlijk het voorbeeld van de ‘Big Dig’ in Boston, waar tegen volgend jaar dagelijks een kwart miljoen voertuigen dwars door het stadscentrum zullen rijden via een ondergrondse snelweg van 2x5 rijstroken. Wie sceptisch staat tegenover de technische haalbaarheid en veiligheid van het Borgerhoutse Ringpark-project, surfe naar www.bigdig.com voor tekst en uitleg. Sinds 1959 was downtown Boston in tweeën gesplitst door een zes stroken brede viaduct waarover, zoals in Borgerhout, gemiddeld 200.000 auto’s en vrachtwagens per dag reden of … stilstonden. In 2005 zal deze centrale ‘Artery Corridor’ vervangen zijn door 15 hectare grotendeels open en groene ruimte die niet alleen de woonbuurten langs beide kanten opnieuw met elkaar verbindt, maar ook de oceaan weer dichter bij de stad brengt. Het hele project zal drie kilometer tunnels tellen in beide richtingen en uiteindelijk een 130 hectare park en open ruimte toevoegen aan het bestaande areaal. Inzake mobiliteit geldt eenzelfde filosofie als bij de motivering van de nieuwe plannen voor de Antwerpse ring en Singel: ‘through traffic will travel at high speed, with local traffic distributing itself at street level rather than weaving back and forth jockeying for position on the highway.’

Ook vanuit wetenschappelijke hoek bestaat er groeiende interesse en steun (= argumenten) voor het vergroenen van de stad. Zo wogen de inzichten van de Brusselse professor Menselijke Ecologie Anne van Herzeele sterk op de invulling van het spoorwegemplacement in Antwerpen-Noord. In haar studie Groen op het Spoor weerlegt ze de heersende indruk dat het vrijmaken van groene ruimte in een stedelijk leefmilieu vooral een onrendabele kostenfactor zou zijn en gaat ze uitgebreid in op het maatschappelijk belang ervan. Er is natuurlijk de positieve impact op de gezondheid. Groen werkt stressverlagend, stimuleert fysieke beweging, bevordert het akoestische comfort (geluiddempend) en gaat de vervreemding van de natuur tegen. ‘De mens is ten minste 100.000 jaar gewend geweest aan groen en planten,’ schrijft de Nederlandse psycholoog Piet Vroon. ‘Groen, bomen, planten zijn als het ware in ons brein ingeprent. (…) De moderne mens die in een omgeving verblijft waaraan hij niet volledig is aangepast, moet voortdurend een deel van zijn mentale energie gebruiken om zich af te schermen tegen die omgeving. Wanneer de visuele indrukken, de smaken en geluiden beter overeenstemmen met zijn psychobiologisch vermogen, dan verbruikt hij minder mentale energie, wat tot uiting komt in een toename van negatieve of met stress samenhangende gevoelens zoals angst, woede of verdriet, positieve veranderingen in diverse lichamelijke systemen.’

Uit de studie van professor Van Herzeele blijkt verder dat parkgroen met een diameter van minstens 300 meter een luchtzuiverend effect heeft: de bomen houden stofdeeltjes vast, absorberen uitlaatgassen en laten lucht circuleren. Alleen die luchtcirculatiesystemen zijn in staat om stadslucht te zuiveren. (Volgens berekeningen van de Wereldgezondheidsorganisatie zou luchtverontreiniging in landen als Frankrijk, Zwitserland en Oostenrijk jaarlijks 40.000 sterfgevallen veroorzaken en per inwoner 600 tot 800 euro aan gezondheidskosten met zich meebrengen. De Vlaamse Milieumaatschappij houdt de totale economische impact van PM10-emissies in 2002 op zo’n 250 euro per inwoner.)

De aanwezigheid van groen in de woonomgeving is ook van betekenis voor de ontwikkeling van kinderen. Het beïnvloedt hun motoriek, hun zelfstandigheid, hun zin voor exploratie en hun sociale vaardigheid. Volwassenen doen er op dat vlak evengoed hun profijt mee, want groen bevordert de leefbaarheid van buurten als bevorderaar van bevolkingsvermenging en sociale omgang.

Een beetje normale stadsbewoner heeft dat soort studies eigenlijk niet nodig, maar is wel blij dat het eigen aanvoelen in statistieken en cijfermateriaal bevestigd wordt omdat dit belangrijk is als hefboom voor het beleid. Belangrijker nog voor die bewoner (want voor de overheden) zijn die andere cijfers: de bevindingen over de economische betekenis van groen in de stad. Wat zal het kosten en wie zal het betalen? Professor Van Herzeele onderstreepte de aantrekkingskracht van groen op sociaal-economisch sterkere groepen. Ze verzamelde ook interessante gegevens over de impact van groen op grondprijzen en over hoe groengedeelten van een bouwproject gedeeltelijk bekostigd kunnen worden door grondprijsstijgingen van omliggende percelen. Ten slotte wees ze ook op de extra inkomsten en de werkgelegenheid die de aanwezigheid van groen genereert in de directe omgeving.

Een bouwwerf van dergelijke omvang kan de lokale tewerkstelling – een heikel punt in het integratiedossier – al gedurende vele jaren een ernstige impuls geven. Het verdient aanbeveling om bij de aanleg en de invulling van het project extra aandacht te besteden aan het actief betrekken en arbeidsgewijs inschakelen van de sociaal-economisch zwakkere groepen uit de directe omgeving. Of om het kernachtig uit te drukken: het aantrekken van hoger geschoolde bewoners kan hand in hand gaan met het bieden van kansen aan minder geschoolden die al langer in Borgerhout en Deurne wonen.

7. Inhaalmanoeuvre

Een gebrek aan stedenbouwkundige visie en aan publieke én private investeringen (op die van renoverende bewoners en cultuurgangmakers na) heeft mee de negatieve dynamiek gecreëerd waarin Borgerhout verzeilde. Waar een enkele keer wel grote infrastructuurwerken bekostigd werden door de overheden, ontbraken kwaliteitsbewaking en empathie voor de zachte modi (heraanleg Turnhoutsebaan – ook toen haalde de doorstroom het op het lokale comfort). Waar BPA’s het tij moesten keren, bereikte men het tegendeel. Zo werd in het verleden op de Turnhoutsebaan een minimaal aantal bouwlagen opgelegd om van de straat een grootstedelijke boulevard te maken. In de praktijk verwerd de straat tot een kakofonie van hoog en laag waarbij scheimuren het straatbeeld gingen domineren, smalle percelen overgeleverd werden aan verkrotting en de huizen in achterliggende straten licht en lucht zagen verdwijnen.

Hier is een eerlijk inhaalmanoeuvre op zijn plaats, om niet te zeggen: valt een grote achterstand weg te werken. Ook deze hoek van Antwerpen schreeuwt om een ingrijpende en verstandige transformatie van wat nu als lichaamsvreemd, onderbenut en te mijden publiek terrein ervaren wordt, met aandacht voor gezichtsbepalende architectuur, een zinvolle invulling en een eigentijdse omgang met mobiliteit en stedelijk groen. Dit is het moment voor een nieuwe, grote stap voorwaarts.

Wat blijkt echter? Uitgerekend de grenszone tussen al langer verwaarloosde stadsdelen wordt bij het opmaken van nieuwe stedenbouwkundige projecten opnieuw over het hoofd gezien. Wijken die zo vaak in de kijker lopen als het moeilijk gaat, belanden andermaal buiten beeld bij het plannen van de toekomst. Terecht koestert men grootse ambities voor onderontwikkelde gebieden langs de ringweg of aan de rand van de 19de-eeuwse gordel. Petroleum-Zuid, Nieuw Zuid, het Justitiepaleis en de Konijnenwei, het Galgenweel, het Eilandje, Spoor Noord, het Berchemse Ringpark: ze zullen het uitzicht en het gebruik van deze randzones radicaal veranderen. Maar bij het opwaarderen van die zones blijft er één opvallende blinde vlek op de kaart, wat voor een nog grotere sociaal-economisch onevenwicht binnen de stad dreigt te zorgen. Met het bestendigen en versterken van een dergelijke kwalitatieve ongelijkheid op het vlak van ruimtelijke ordening komen we gevaarlijk dicht bij collectief schuldig verzuim.

Dat er geen stedenbouwkundige aandacht zou zijn voor of geen bekommernis om de levenskwaliteit in deze hoek van Antwerpen willen we niet gezegd hebben. Er bestaat een boekenplankje aan stedenbouwkundig onderzoek over Borgerhout. Zoals hoger vermeld gaf het Ontwikkelingsbedrijf van de stad Antwerpen vorig jaar nog de opdracht aan Groep Archo om een richtnota op te stellen voor een visievorming rond het gebied van de Turnhoutsepoort (zoals Studiegroep Omgeving dat in 1999 al deed voor de wijk Foorplein). Daarin staat zelfs te lezen dat een pleinvorming op grootstedelijke schaal mee kan helpen ‘het extra-muros gedeelte van THP tot een plek te maken in plaats van een doorgangsruimte' (Groep Archo, Richtnota visievorming, 27 november 2003). Maar BorgerhouDt van Mensen pleit ervoor om verder te gaan dan wat in de boeiende en relevante richtnota aangegeven wordt, zowel wat betreft de invulling van het gebied als de grootte ervan (zoals ook voor de wijk Foorplein een eenvoudige herziening van het grotendeels achterhaalde BPA nr.18a ontoereikend dreigt te blijven). ‘Buiten de spoorwegberm zou een programmatische mix van niet-woonfuncties de geplande infrastructurele basisfuncties (Park & Ride, overstap openbaar vervoer) een duurzame en leefbare aanvulling geven’, lezen we in de nota. Woonfuncties mogen echter niet uitgesloten worden, omdat precies die functies voor een reële sociale verdichting en een continu gebruik van de zone kunnen zorgen. Bovendien moeten we het in de plaats van over een pleinvorming naast de ring over een heus nieuw stadsdeel er bovenop hebben.

De bevoegden en bemiddelden mogen niet dezelfde fout begaan als in de tweede helft van de 19de eeuw, toen ze bij de aanleg en invulling van nieuwe private en publieke ruimte twee snelheden installeerden. Momenteel zijn er vijf officiële ontwikkelingsgebieden (= waar de economische draagkracht het laagst is, de sociale nood het hoogst en de kans op culturele conflicten het grootst) in Antwerpen. Het imaginaire Ringpark De Knoop ligt tussen twee ervan: oud-Borgerhout en Deurne-Noord. Het belang van de overkapping, indien ambitieus genoeg opgevat, is dus districtsoverstijgend. Niet enkel de verkommerde en slecht ingerichte zone aan de Turnhoutsepoort in het bijzonder en oud-Borgerhout in het algemeen moeten van de heraanleg profiteren maar ook de westelijke wijken van Deurne-Noord. Ook in deze stadsdelen moeten grote groenzones mee een rol spelen in het opwaarderen van de woon- en werkwijken.

Vaak wordt in de pers over Borgerhout geschreven en gepraat, maar het district aan de overkant van de ring (waartoe Borgerhout tot 1836 behoorde, toen het een zelfstandige gemeente werd) is er op vele vlakken erger aan toe. In die mate zelfs dat de districtsraad van Deurne in een vroege nieuwjaarsbrief aan het schepencollege (22 december 2003) een noodkreet slaakte over de toestand in de wijken Kronenburg, Conforta en Ten Eekhove, die ‘één knooppunt van problemen’ vormen. Heel wat bewoners trokken er de laatste jaren weg. Een instroom van illegalen en van asielzoekers doorgestuurd door andere gemeenten vulde de leegte in. Het is een herkenbaar verhaal voor de Borgerhoutenaren die ooit bleven en hun leefomgeving gedegradeerd zagen tot een officieel vergeten en gemeden gebied.

Daarom betekent de maximale overkapping en herontwikkeling van de ring tot aan de Ten Eekhovelei niet alleen een opwaardering van het reeds bestaande stukje buurtgroen aan het Papenhof, maar ook een verhoogde toegang tot wijkgroen vanuit de drie bovenstaande wijken (die minstens zoveel behoefte hebben aan ademruimte als oud-Borgerhout) en een nieuwe impuls voor Deurne-Dorp, dat zich nu ook naar het westen kan richten. Momenteel heerst daar een soort einde-van-de-wereld-leegte, nog aangewakkerd door de twee kolossale, geïsoleerd liggende woonblokken die Borgerhout in tempore non suspecta op de grens van het eigen grondgebied inplantte vlak naast het kwetsbare historische hart van zijn buurgemeente. Het nieuwe ruimtelijk structuurplan moet in de toekomst net dat soort van ondoordachte verkavelingen onmogelijk maken.

In de startnota voor het RSA staan de recente demografische trends beschreven. De districten Antwerpen, Deurne en Borgerhout blijken samen goed voor 94 procent van de Antwerpse bevolkingstoename in 2002. De creatie van bijkomende open ruimte is er geen luxe. Wanneer fondsen gegenereerd kunnen worden voor Spoor Noord, waar een park ter grootte van 34 voetbalvelden erbij komt, moet dit ook kunnen voor het Ringpark in de bocht van de R1. De nood aan open ruimte is er even urgent. Oud-Borgerhout of de drie Deurnese wijken hebben niet eens een Stuyvenbergplein.

Beleids- en belangenactoren zouden ook voor dit gebied de mogelijkheden moeten onderzoeken van overheidsfinanciering (Europees doelstelling II-fonds, federaal grootstedenbeleid, Vlaamse stadsvernieuwingssubsidies), van de verkoop van gronden aan projectontwikkelaars (door de Vlaamse gemeenschap), van investeringen door overheden (sociale huisvestingsmaatschappijen, openbare werken, DIGO, kabinetten van mobiliteit, sport, milieu, …) en van publiek-private samenwerkingsverbanden.

Samen met de in 2003 aangetreden schepen van ruimtelijke ordening, stadsontwikkeling, openbare werken, economie en toerisme, die van het herwaarderen van de stedelijke leefomgeving een prioriteit lijkt te willen maken (daarin gesteund door het college), en met de nieuwe Antwerpse burgemeester gelooft BorgerhouDt van Mensen in de positieve maatschappelijke invloed van verstandige, goed uitgevoerde infrastructuurwerken en van een aangename, mooi vormgegeven biotoop. Naar aanleiding van de lancering van de Werf-van-de-Eeuwcampagne had Patrick Janssens het over landschappen openen, rigide verdiepingen doorbreken en open ruimte creëren. ‘Met architectuur kun je een enorme impact hebben op hoe mensen zich voelen en gedragen. Dat is een geloof van mij in de ware zin van het woord’ (De Standaard, 3 januari 2004). ‘Er is veel te weinig werk gemaakt van een coherente visie op de ruimtelijke ontwikkeling van de stad,’ voegde hij daar diezelfde dag nog aan toe (De Morgen).

Een coherente visie uitwerken zou kunnen betekenen dat de ringcorridor ter hoogte van Borgerhout en Deurne niet langer als een ongedefinieerde en reeds opgegeven randzone wordt behandeld waar men de ontwikkelingen op het terrein achterna loopt middels een ad-hocvergunningenbeleid (zoals in en rond de wijk Foorplein), maar als een potentieel speerpunt van werkelijke stadsvernieuwing (bovenop de hang naar loutere stadsuitbreiding). Het is het soort vernieuwing dat niet alleen mikt op een lokale sociaal-economische opleving, een culturele verdichting en een ecologische correctie (fysieke gezondheid, verkeersveiligheid, psychologische impact van groen), maar tegelijk ook een bovenlokale uitstraling ambieert als statement van hoe we vandaag leven. Een keuze voor het intunnelen van de R1 kan mee de basis vormen voor nieuwe gebruiksstructuren binnen de stad en een hefboom zijn voor de algemene herwaardering van het gebied tussen de binnenstad en de periferie. Concreet kan de ontwikkeling van het Borgerhoutse Ringpark een stimulerend pilootproject zijn voor andere districten die zich doormidden gesneden of begrensd zien door een brede ringweg.

Wie de mond vol heeft over het bevorderen van de leefkwaliteit in de stad, mag niet morrelen in de marge noch kurieren am Symptom. Daarom richt BorgerhouDt van Mensen een oproep tot de Antwerpse captains of politics, industry and culture om met nieuwe ogen te kijken naar het besproken terrein en mee te denken over de mogelijke invulling ervan. Hun bevoegdheid, ondernemingszin, esthetisch inzicht en morele autoriteit zijn nodig om dit Ringpark – als eerste grote stedenbouwkundig project van de nieuwe bestuursploeg – tot een volwaardig deel te maken van de Werf van de Eeuw. Hier ligt een historische kans voor het Borgerhout, het Deurne en, bij uitbreiding, de metropool van de toekomst. We mogen ze niet missen.

De timing is ideaal. Wanneer de geplande extra Scheldekruising over enkele jaren de ring zal ontlasten, kan de hinder veroorzaakt door een tunnelbouwwerf opgevangen en gemilderd worden via een werkbaar alternatief – het verdient aanbeveling eerst die verbinding te realiseren. Intussen werd vorig jaar een definitieve overheidsvisie op de Singel (van stadssnelweg naar groene stadsboulevard) gecommuniceerd en kwam er enkele maanden geleden een radicaal nieuwe kijk op de herinrichting van de ringweg (‘Vernieuwen en Verbinden’). Beide brengen het gedeeltelijk intunnelen van de R1 iets dichterbij en worden wellicht opgenomen in de ontwerpnota van het bijgestuurde Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen, waarover nu een evaluatieronde georganiseerd wordt en die in 2005 dient goedgekeurd. Het vorige RSA dateert van 26 juni 1990 en was bedoeld om het ruimtelijk stedelijk beleid te harmoniëren na de fusie van 1982. Het nieuwe RSA wil een totaalvisie uittekenen – die nu nog ontbreekt – en tegelijk de contouren van mogelijke nieuwe projecten vastleggen. Een van die projecten kan het Ringpark zijn ter hoogte van Borgerhout.

BorgerhouDt van Mensen zou dit project en de eraan verbonden visie graag opgenomen zien in het voorontwerp van het Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen, dat tegen de zomer van 2004 in onderzoek gaat, en in de plannen voor de aanleg van de groene stadsboulevard en van de nieuwe R1, die gerealiseerd worden in 2007/2008.

De bewonersbeweging wil niet alleen een partner zijn in het inspireren van een droom, maar ook meehelpen aan het verspreiden van informatie, het uitbouwen van lokale betrokkenheid bij het denkproces, het verbreden van het draagvlak en het organiseren van inspraak. Met het oog daarop verspreidt ze de discussienota onder Borgerhoutse en Deurnese bewoners en bewonersgroepen, organiseert ze gespreksavonden voor geïnteresseerden, belegt ze vergaderingen met stedenbouwkundigen en andere deskundigen terzake, contacteert ze de pers en richt ze zich rechtstreeks tot de bevoegde politici op lokaal, stedelijk, provinciaal en Vlaams niveau. Op de eerstvolgende Borgerhout Showt, die op 27 mei doorgaat in de zaal Roma, zal het voorgestelde project zoals het er dan uitziet ten slotte uitvoerig toegelicht worden aan de hand van schetsen, collages, een powerpoint-presentatie en maquettes. (Op vorige Shows kwamen al architect Mark Depreeuw en kabinetsmedewerkers van schepen Erwin Pairon aan het woord over respectievelijk de overkapping van de ring en de invulling van ‘den Bretel’ aan de Turnhoutsebaan.) Studenten grafische vormgeving en stedenbouwkunde zijn bereid inspirerende plannen uit te werken en visueel materiaal aan te leveren.

Na een eventuele opname in het eerder abstracte RSA kan, zoals in Antwerpen-Noord, in samenspraak met de stedelijke overheid vervolgens een planningscel opgericht worden die verder instaat voor de concrete uitwerking en de opvolging ervan via creatieve workshops, denkdagen, een website met tekst en uitleg, een tentoonstelling, publieke debatten, enzovoort. Dit moet leiden tot een realistische consensusnota (= het afbakenen van verschillende functies) onderschreven door een technische werkgroep, tot het opstellen van een wervend en structuurgevend masterplan en een concept-beeldplan met aanzetten voor de verschillende deelsites en tot het uitschrijven van een internationale stedenbouwkundige wedstrijd.

En ten slotte nog dit. In zijn Commentaar van 3 februari 2004 schrijft Guy Tegenbos: ‘Zowel de federale als de Vlaamse overheid zegt al een tijd een grotestedenbeleid te voeren. Dat komt er vooral op neer dat ze daarheen extra geld kanaliseren “omdat de problemen zich daar concentreren”. Dat kan misschien best blijven gebeuren, maar met een ander motief: omdat de aanzetten van de oplossingen van dààr zullen komen’ (De Standaard). BorgerhouDt van Mensen kadert het Ringpark De Knoop in eenzelfde geest. Behalve probleemgebieden vormen de wijken rond de zone ook creatieve nesten vol engagement, waar het besef leeft dat de publieke ruimte dient geherwaardeerd als plaats voor belangstelling, ontmoeting en betrokkenheid. In het hele stedelijke gewest vormt die ruimte de democratische en informele plek waar elke bewoner en gebruiker gelijkwaardig is, waar ook ‘de ander’ dus zijn stek moet vinden, of hij/zij nu rijk of arm, sterk of zwak, mainstream of alternatief, autochtoon of allochtoon, enzovoort is. De Knoop kan een belangrijke rol spelen in een duurzame versterking van de ecologische, sociale, culturele en economische integratie. Alleen al het proces dat leidt tot de verwezenlijking ervan – een proces waarin communicatie in vele gedaanten voorop staat – zal, wanneer dit verstandig en fair verloopt, het lokale maatschappelijke weefsel hechter maken.

Het gaat uiteindelijk dus om meer dan om een louter verlangen naar eerherstel voor de boom op het Borgerhoutse wapenschild als dusdanig. De boom moet ook een hefboom zijn, het milieu ook een leefmilieu dat een verscheidenheid van activiteiten toelaat en waar geen plaats is voor restruimtes die anti-stedelijkheid uitademen.